Hallo, bin in diesem Medium neu, hoffentlich klappt es..
Habe am Freitag, den 18.02. mit der Brücke der SS Norway telefoniert, habe auch mit CAPTIAN GANGDAL gesprochen:
Bis jetzt wäre wohl noch alles offen, verschrotten sei die LETZTE Alternative, auch ein wieder in Dienst stellen als Cruiseliner sei nicht ausgeschlossen, Gepräche, bzw. Finanzierungen mit NCL/Starcruises seien noch in Diskussion, auch Hospitalschiff im Gespräch...
NUR: Kapitän Gangdal war lange im Urlaub, ist begeisterter Norway - Fan, will vielleicht auch nur positiv denken.
Ein einfaches Crewmitglied ließ mich vorher wissen, daß vor einem Monat eine INDISCHE ! Gruppe dagewesen sei - seitdem niemand mehr - klingt nicht so optimistisch..

Hallo und willkommen,

vielen Dank für diese Informationen. Der Hinweis, daß Kapitän Gangdal im Urlaub war, ist für mich von besonderem Interesse, da ich ihm vor einigen Wochen geschrieben und bislang keine Antwort bekommen habe. Sein Urlaub erklärt natürlich einiges.

Daß die "Norway" für Abbrecher interessant ist, verwundert nicht. Aber ich hoffe doch sehr, daß es eine andere Lösung geben wird.

Hallo zusammen!


Ich habe einige Fragen hinsichtlich SS Norway:
1. Mit wieviel Besatzung wurde die Norway von den US nach Bremerhaven geschleppt?
Gibt es hier eine "Mindestbesatzung"?
Wie sieht die Energieversorgung des geschleppten Schiffes aus? Hilfsdiesel oder doch Teile
der Maschinenanlage?
2. Wieviel an Mannschaft und Offizieren ist notwendig während der - nun doch schon langen -
Liegezeit im Dock.
Welche Aufgaben hat dieses Team zu leisten?

3. Ist bei einer absehbaren Wiederbetriebnahme - z.B. AURORA, Reparatur - die benötigte Anzahl
der Besatzung deutlich höher? Bzw. was macht die Crew der Aurora derzeit?

Herzlichen Dank für Eure Infos

Klaus

Hallo Klaus,
zur Besatzungsstärke auf der "Aurora" kann ich nichts sagen.
Zur "SS NORWAY":
Ich war als "Zaungast" an der Nordschleuse, als das Schiff nach Bremerhafen ggeschleppt wurde.
Sicher war die Besatzungsstärke geringer,
als im normalen Kreuzfahrtdienst - dies konnte man schon anhand der relativ wenigen "Köpfe" an Deck sehen.
Weihnachten 2003 bestand die Mannschaft aus ca. 65 Crwmitgliedern, einschließlich des Chefkochs(!) meiner letzten Karibikkreuzfahrt mit dem Schiff.
Zur Zeit sind noch 48 Mann Besatzung auf der "SS Norway".
Lt. Crewaussage werden nur noch Reinigungsarbeiten durchgeführt, keine grossen Wartungsgeschichten - Kapitän Gangdal erzählte mir, dass alles abgedeckt worden sei, Decks, etc..
Die Lloyd - Werft, die nach eigenen Angaben teilweise den "Papierkram" für den Auflieger erledigt, hat mich wissen lassen, daß auch an eine Crewreduzierung auf nur 1 Wache gedacht ist....
Eine unendliche Geschichte..

Hallo Klaus,

quote:

Wie sieht die Energieversorgung des geschleppten Schiffes aus? Hilfsdiesel oder doch Teile der Maschinenanlage?

Da bei der Explosion aus technischer Sicht "nur" der Kesselraum betroffen war, sollte die Energieversorgung während der Überfahrt noch funktioniert haben.
Deshalb gehe ich davon aus, das die Hilfsdiesel noch liefen.

Sobald ein Schiff länger fest liegt, sei es im Hafen oder in der Werft, wird in der Regel die bordeigene Stromversorgung abgestellt und der Bedarf über Landanschluß geregelt.
Dies ist deutlich billiger als die Hilfsdiesel mitlaufen zu lassen.

quote:

Originally posted by Klaus:
Wie sieht die Energieversorgung des geschleppten Schiffes aus? Hilfsdiesel oder doch Teile der Maschinenanlage?

Hallo Klaus,

die Energieversorgung der "Norway" erfolgt in erster Linie über Diesel- und Turbogeneratoren, die sich im ehemaligen vorderen Maschinenraum der "France" befinden. Betroffen von der Kesselexplosion war der achtern gelegene Maschinenraum. Das Schiff versorgt sich weiterhin selbst mit Elektrizität.

Bei der "France" wurden beide Räume zum Antrieb genutzt, bei der "Norway" nur der achtern gelegene. Im Übrigen gab es auch im vorderen Maschinenraum einen vollen Satz Kessel. Allerdings wurden diese beim Umbau zur "Norway" ausgebaut und verschrottet. Hätte man sie seinerzeit eingelagert (kostspielig, aber möglicherweise auch nach 25 Jahren immer noch biller als neue zu bauen), wäre die "Norway" wohl schon längst wieder in Fahrt.

Moin Raoul,

wie sähe es denn eigentlich aus, wenn man die NORWAY mit neuen Maschinen versorgen würde ?
Die heutige Technik ließe doch diesbezüglich kaum noch Wünsche offen.
Das wäre zwar kostspielig, aber das würde dem Schiff sicherlich noch gute 20 Jahre weiteren Einsatz sichern.
Auch wenn sie nun nicht mehr zum Freestyle-Konzept von NCL paßt, könnte sie doch immer noch als Klassiker mit Tradition dort unterkommen. Es muß ja nicht immer nur Freestyle sein. Ich bin davon überzeugt, daß man das Schiff in einem Sonderprospekt für klassische Kreuzfahrten sicherlich an den Mann bringen kann. Denn irgendwie ist sie eben immer noch nicht alt und steht den großen Quadratkähnen von den Räumlichkeiten her in nichts nach.

Noch unverständlicher ist mir, daß NCL zwei alte Liner gekauft hat, wovon zumindest mal einer wirklich zur NORWAY gepaßt hätte, diese aber nun weiterhin verkommen läßt und dann auch noch die NORWAY nicht mal mehr renvoiert. Am Geld kann es doch dann wirklich nicht liegen.
Wenn man schon links und rechts nicht fertige Rümpfe aufkauft und Millionen da rein steckt um daraus brauchbare Schiffe zu machen, kann ich einfach nicht verstehen, wieso man der NORWAY nicht neue Antrieben verpaßt und sie vielleich parrallel zur BIG U in einem Klassik-Programm fahren läßt.
Das Star Cruises bei NCL momentan sowieso auch alles durcheinander schmeißt, scheint mir, schiffstechnisch auch nicht sehr positif auszusehen. Das mag alles Profit bringen aber ich ahne, daß neben der NORWAY bald noch ein Klassiker dran glauben muß. Und dann hats mit der Dichter-Klasse auch ein Ende.

Aber das Thema NORWAY versteht bei uns momentan keiner so richtig.

Lieber Patrick Wetter,
NATÜRLICH sehen wir die "SS NORWAY" noch als chancengleiches Schiff auf dem hart umkämpften Kreuzfahrtmarkt, selbst der technische Leiter der Lloyd - Werft gibt dem Rumpf noch "gute zwanzig Jahre" - nun winken aber auch die neuesten Solas - Bestimmungen - das kostet!
Selbst die Crew ließ während der Brückenführung durchblicken: "she is like an old lady, she needs so much attention.. sprich Arbeit,Geld...
Wenn man für das gleiche Geld ein praktisch, quadratisch guten Neubau kriegt, vielleicht noch mit Zuschüssen, dann rechnet sich das alles leider nicht mehr...
Der Kauf der "SS United States" für nur 4 Mill. Dollar schlägt gar nicht zu Buche - gibt nur einen billigen PR - Gag..
Die PR - Abteilung Europa wusste nicht mal vom Ankauf der beiden "Klassiker" - so unwichtig war der Ankauf dieser Liner anscheinend.
Die Gäste, sprich meist Amerikaner - können mit "Classic" gar nichts anfangen, der schönste Raum an bord der Norway, Club Internationale,
stand jeden Abend leer, die Sportsbar, schreiend amerikanisch, dafür jeden Abend voll.
Thats life..
Trotzdem hoffe ich noch..

Moin Patrick,

natürlich kann man ihr einen neuen Antrieb spendieren. Aber das ganze dürfte sich in der Größenordnung eines knapp dreistelligen Millionenbetrags bewegen, wie ich hinter vorgehaltener Hand gehört habe.

Bis zum Unfall der "Norway" waren "United States" und "Independence" im Übrigen zwei ganz andere Geschichten. Ihr Wert liegt einzig und allein darin begründet, daß sie die US-Flagge führen dürfen.

Allerdings habe ich von jemandem bei der USCG gehört, daß es eine Bestimmung gibt, die einen Totalverlust (CTL) auf den gleichen Status versetzt wie einen US-Neubau. Klingt seltsam, würde aber bedeuten, daß eine zum Totalverlust erklärte und anschließend auf einer US-Werft (!) reparierte "Norway" unter amerikanischer Flagge fahren dürfte. Meine Quelle ist sehr zuverlässig, so daß ich dem gerne Glauben schenken möchte.

Allerdings frage ich mich dann, warum ist NCL nicht darauf gekommen?!?

Man hatte nämlich - entgegen anderslautender Behauptungen - wohl tatsächlich vor, das Schiff noch viele Jahre im Dienst zu behalten.

Glaube man diesem Link:

http://www.travelserver.net/travelpage/ubb-bin/ultimatebb.cgi?ubb=get_topic&f=3&t=003021

zu einem anderen Forum, soll die NORWAY ja wohl nicht zum Schrottplatz schippern... aber wer weiß das schon! Hoffen wir es mal!

Hallo Karsten,

auch Broker sind nicht allwissend und liegen zuweilen daneben.

Ich hoffe sehr, daß MTC in diesem Fall Recht hat (zumindest im Fall der "Eugenio C" haben sie es wohl leider), aber ich verlasse mich nicht darauf.

Moin allerseits,

Seatrade Insider meldet heute folgendes:

Pierre & Vacances gives up on the Norway
23/2/2005

Pierre & Vacances, a leading French leisure group, has decided not to pursue its
plan to purchase the Norway. The NCL vessel has been laid up at Bremerhaven
since mid-2003, following an engine room boiler explosion in May whilst the ship
was in the Port of Miami. P&V confirmed its interest in buying the liner late
last year and converting it into a leisure complex in Honfleur (Calvados).
After conducting a feasibility study, the group estimates that the project,
which would include towing the ship from Bremerhaven, removal of asbestos and
extensive refurbishment to create 650 bedrooms, six restaurants, three bars, a
casino, a theatre, a congress centre and a maritime museum, will cost at least
?200m. It has concluded that is not a viable proposition.

Damit wären die Franzosen aus der Sache raus, was das ganze nicht unbedingt einfacher macht.

Asbest scheint wohl ebenfalls eines der Hauptprobleme zu sein, an denen sich potentielle Investoren, die die NORWAY zu einem schwimmenden Museum oder Hotel umbauen wollen, die Zähne ausbeißen.

Vielleicht sollte man sie einfach in Bremerhaven stehen lassen...
Das hat man in Paris mit dem Eiffelturm schließlich auch so gemacht. Der sollte ursprünglich ja auch wieder weg, bis man ihn dann doch einfach stehen ließ

Moin Patrick,

das macht die Situation nicht besser.

Eigentlich kann man jetzt nur noch auf die Holländer oder einen "White Knight" hoffen.

Das Asbestproblem hat sich in erster Linie dadurch ergeben, daß der geborstene Kessel mit Asbest ummantelt war und sich das bei der Explosion über Teile der unteren Decks ausgebreitet hat.

Wenn das mal gut geht - ich habe große Zweifel...

Hallo Raoul u. Patrick,
dass auf der Norway noch Asbest verwendet wurde, war mir nicht bekannt.
Mit dem heutigen Kenntnisstand, den man über gesundheitliche Auswirkungen von Asbest hat (besonders im Langzeitbereich), ist dies denke ich, das knock-out-Kriterium für die Norway.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass dieses Material ausschließlich im Maschinenraum seine Anwendung fand.
Asbest wurde in den 60er/70er Jahren verstärkt für die Wärme-, Feuchtigkeits- und Schallschutzislolierung eingesetzt. Es war ein nach damaligen Kenntnisstand unbedenkliches Isoliermaterial, das mit Vorliebe für alle Arten von Isolierungen verwendet wurde.

Der Aufwand für eine sachverständige Entkernung und Asbestsanierung ist in Deutschland mit den strengen Arbeits- und Gesundheitsvorschriften, bei einem Schiff in der Größenordnung wie der Norway, nahezu unbezahlbar.
Durchgeführt werden darf dies in Deutschland nur durch dafür zugelassene Spezialfirmen.

Wenn Interesse besteht, kann ich gern detaillierter darauf eingehen, wie solch eine Asbestsanierung abläuft.

Hallo Peter,

ja, das würde mich schon interessieren. Denn ich kenne ansonsten nur eine Werft, die die Asbestbeseitigung noch relativ "günstig" durchführt. Diese befindet sich in Sevastopol und hat u.a. auch die UNITED STATES vom Asbest befreit. Hier werden auch ettliche Auflagen erfüllt, allerdings kann ich mir gut vorstellen, daß so etwas in Deutschland oder den Niederlanden noch viel aufwendiger betrieben wird.

Nicht auszudenken, unter welchen Konditionen die Abwrackarbeiter in Alang, Chittagong und sogar in Aliaga (Türkei) arbeiten. da versickert Asbest sogar im Strand...

Und nicht nur das. Es gibt u.a. in den Niederlanden auch eine Werft, die Schiffe abbricht. Das ganze findet in einem Trockendock statt und jedes Material wird getrennt entsorgt. Das ist natürlich wesentlich kostspieliger als in Indien oder der Türkei aber es werden auch ganz andere Richtlinien erfüllt.

Hallo Patrick,
beruflich bin ich seit einigen Jahren im Kraftwerksbau tätig. Wir befassen uns mit der Herstellung, der Montage und teilweise den Betrieb von Turbine und Generatoren weltweit. In diesem Rahmem werden auch oft Revisionen oder wirkungsgradverbessernde Maßnahmen (sogenanntes upgrading) durchgeführt. Diese naturgemäß meisst an älteren Maschinen durchzuführenden Arbeiten sind oft mit erheblichen Risiken verbunden, resultierend aus den früher verwendeten Isolierstoffen.
Es ist inzwischen so, dass wenn wir im osteuropäischen Markt tätig sind, vorab eine Analyse durchgeführt wird, ob in dem Kraftwerk Asbest verbaut wurde.
Dabei gibt es dann Einteilungen in Konzentrationswerte:
Meßmethoden (VDI 3492) und Konzentrationen von Asbestfasern
Die Konzentration von Asbestfasern in der Luft wird in Fasern pro Kubikmeter (F/m3) gemessen. Die Messungen werden nach der VDI-Richtlinie VDI 3492 durchgeführt. Eine Obergrenze für Asbestkonzentrationen, bei denen ein Krebsrisiko ausgeschlossen werden kann, gibt es nicht, da bereits geringe Mengen von Fasern (unterhalb der Meßgrenze) für die Krebsentstehung ausreichen. Eine geringere Asbestbelastung der Luft mindert allerdings das statistische Risiko einer Krebsentstehung. Folgende Konzentrationswerte werden in der Praxis verwendet:
<100 F/m3 - Reinluftgebiet
<300 F/m3 - Nachweisgrenze
<500 F/m3 - Sollwert nach einer Asbestsanierung
<1000 F/m3 - Richtwert des Bundesgesundheitamtes für Außenluft
<15000 F/m3 - Asbestanierung mit geringeren Sicherheitsmaßnahmen möglich
25000 F/m3 - TRK-Wert (Tech.Richtkonzentration) entsprechend TRGS 900
TRGS = Technische Regeln für Gefahrstoffe

Die dabei verwendeten asbesthaltigen Produkte lassen sich in zwei Kategorien einteilen:
● schwach gebundene Produkte mit geringer Faserbindung (Spritzasbest, Brandschutzplatten; Dichte unter 1000 kg/m3
● Produkte mit starker Faserbindung (Asbestzementprodukte, Dichte über 1400 kg/m3)

Schwach gebundenes Asbest findet man in Form von
Spritzisoliermassen, textilen Matten, Asbestpappen, Leichtbauplatten aus Asbest,
Wandputzen, Dach- und Fassadenplatten, Lüftungs- sowie Be- und Entwässerungsrohren. Aufgrund der verwendeten Technologie, der schwachen Bindung und der altersbedingten Versprödung können die Asbestfasern bei diesen Produkten besonders leicht freigesetzt werden.
An dieser Aufzählung läßt sich schon erkennen, dass diese Asbestprodukte für den Schiffbau geradezu prädestiniert waren.

Nach dem Stand der Technik sind drei Methoden der Sanierung von schwach gebundenen Asbestprodukten anerkannt:
● Das Asbestprodukt wird vollständig entfernt. Hier muss ein entsprechender Ersatzstoff verwendet werden, um die Wiederverwendung des sanierten Produktes sicherzustellen.
● Das Asbestprodukt wird beschichtet. Diese Methode ist in der Regel mit geringeren
Kosten verbunden als die erste. Ihr Nachteil besteht darin, dass das Asbestprodukt im
Gebäude verbleibt und das Sicherheitsauflagen und u. U. Nutzungseinschränkungen
beachtet werden müssen.
● Das Asbestprodukt wird räumlich abgetrennt. Auch diese Methode ist preisgünstiger
als die erste, doch hat sie dieselben Nachteile wie die Methode 2.

Auf einem Schiff kommt eigentlich nur die 1. Methode in Frage. Aufgrund der besonderen Bedingungen im Schiffsbetrieb (Vibrationen, durchklimatisiertes Schiff, starke Lüfter im Maschinenraum) wäre alles andere fahrlässig.
Mit Sanierungsarbeiten dürfen nur geeignete Firmen beauftragt werden. Werden Abbruch- oder Sanierungsarbeiten an schwach gebundenen Produkten ausgeführt, ist eine Zulassung für den Betrieb erforderlich. Der Arbeitgeber hat die Arbeiten spätestens 14 Tage vor ihrer Aufnahme bei der zuständigen Behörde, z. B. dem Gewerbeaufsichtsamt (Amt für Arbeitsschutz), sowie bei der zuständigen Berufsgenossenschaft schriftlich anzuzeigen.

Folgende Bedingungen müssen bei der Sanierung am Arbeitsplatz erfüllt bzw- eingehalten werden:
Die Beschäftigten sind über die durchzuführenden Arbeiten, die möglichen Gefahren sowie die anzuwendenden Schutzmaßnahmen zu unterweisen. Diese Information ist durch eine Betriebsanweisung mit folgendem Inhalt zu ergänzen:
● Arbeitsbereiche, Arbeitsplatz, Tätigkeit
● Gefahrstoffe (Bezeichnungen)
● Gefahren für Mensch und Umwelt
● Schutzmaßnahmen, Verhaltensregeln
● Verhalten im Gefahrfall
● Erste Hilfe
● Sachgerechte Entsorgung.
Die Arbeitsbereiche sind abzutrennen und zu kennzeichnen (Abbildung). Im Arbeitsbereich darf weder gegessen, getrunken noch geraucht werden.
Die Arbeiten müssen von geeignetem Personal ausgeführt werden. Das schließt die
Verpflichtung ein, die Arbeiten durch sachkundige Personen beaufsichtigen zu lassen.
Außerdem müssen die Arbeiten mit anderen Gewerken koordiniert werden, um eine
Gefährdung unbeteiligter Personen auszuschließen.

Für die Sanierung schwach gebundener Asbestprodukte bestehen zusätzlich folgende Verpflichtungen:
● Der Arbeits- und der Entsorgungsbereich sind möglichst dicht abzuschotten. Der abgeschottete Bereich ist unter Unterdruck zu halten. Die Arbeitsbereiche dürfen nur
über eine Schleusenanlage (Dekontaminationsschleuse) betreten werden.
● Die zu entfernenden asbesthaltigen Materialien sind vor dem Abtragen mit Wasser
zu durchfeuchten. Dieser Vorgang muss ggf. mehrfach wiederholt werden.
● Asbest darf nicht mit oberflächen-abtragenden Geräten wie: Bürsten, Hoch- und Niederdruckreinigern, Schleifgeräten u.ä. entfernt werden. Jede Staubentwicklung ist zu vermeiden.
● Stäube sind direkt am Entstehungsort abzusaugen. Dabei dürfen nur geeignete
Sauggeräte mit ausreichender Filterwirkung verwendet werden.
● Bei sämtlichen Tätigkeiten einschließlich der Endreinigung und der Abfallbeseitigung sind die vorgeschriebenen Atemschutzgeräte zu benutzen.
● Es dürfen nur einteilige Schutzanzüge verwendet werden.
● Die Arbeitsbereiche sind nach Beendigung der Arbeiten zu reinigen. Eventuell verbleibende Rückstände von Asbest an rauen Bauteilflächen sind durch einen Anstrich oder ein aufgesprühtes Faserbindemittel zu binden.
● Schutzanzüge müssen innerhalb der Personenschleuse ausgezogen werden. Zuvor ist der anhaftende Staub durch Absaugen möglichst vollständig zu entfernen. Dabei darf der Atemschutz nicht abgelegt werden.
● Asbest, asbesthaltige Abfälle sowie verbrauchte Arbeitsmittel wie Einweganzüge sind in gekennzeichneten Behältern zu sammeln. Abfälle müssen auf zugelassenen
Deponien so eingelagert und abgedeckt werden, dass kein Asbestfeinstaub in die
Umwelt gelangen kann. Spritzasbest muss zuvor verfestigt werden.
● Asbestabfälle weder schütten noch werfen, zerkleinern oder shreddern (Staubentwicklung vermeiden). Zur ordnungsgemäßen Entsorgung in geschlossenen Behältern sammeln und als Sondermüll kennzeichnen.

In wirtschaftlich schwach entwickelten Ländern wird auf derartige Maßnahmen in der Regel keinen Wert gelegt. Unsere Außendienstmitarbeiter die z.B. in Indien, Irak oder der Ukraine tätig sind, dürfen dort aber nur nach deutschen Maßstäben arbeiten. Da ist es keine Seltenheit, dass neben dem deutschen Monteur mit Atemschutzmaske, der indische Kollege barfuss, ohne irgendwelcher Schutzkleidung tätig sind.

Man kann davon ausgehen, dass der organisatorische und materielle Aufwand einer Asbestsanierung in etwa dem entspricht, wie man vorgehen würde bei Beseitigung chemischer Kampfstoffe. Wenn man diese ganzen Maßnahmen jetzt auf die Norway umsetzen würde, wird schnell klar, dass dem Schiff bei einer vollständigen Asbestkontaminierung nur eine düstere Zukunft bleibt. Die Wahrscheinlichkeit, jemand zu finden, der die Norway kernsaniert, ist sehr gering.

Ein persönlicher Rat an alle die jemals mit Asbest in Berührung kommen werden. Möglichts weit entfernt davon halten (nie Räume betreten, wo bekannt ist, dass diese Asbest enthalten). Sollte dies unmöglich sein, auf jeden Fall Atemschutz tragen.
Asbest ist ein wahrhaft teuflisches Zeug. In unserer Firma erkranken oder sterben jährlich mehrere Personen an Asbestose oder daraus resultierenden Krebserkrankungen. Das Schlimme ist, dass erst nach 20-30 Jahren erkennbar wird, dass man sich damals kontaminiert hat.

Wie immer wenn man ins Detail geht, wird der Text länger als gut ist. Andererseits, ist die Information unvollständig, kann man sich kein richtiges Bild machen. Vielleicht liest es aber der eine oder andere technisch Interessierte. Ich habe versucht, nur das Wichtigste hier niederzuschreiben.
Wenn noch Fragen sind, bin ich gern bereit diese zu beantworten.

Hallo Pater,

ich danke Dir sehr für diese komplette Aufführung. Das ist schon sehr interessant. Mann soll nicht glauben, daß Asbest wirklich so teuflich ist.

Mir ist bloß eines nicht ganz klar: Wenn niemand die NORWAY unter diesen Auflagen renovieren wird/kann und sie letztendlich doch zum abwracken verkauft würde, müßte sie ja dennoch vom Asbest befreit werden, egal wo das Abwracken stattfindet. Das Problem wäre ja damit immer noch nicht gelöst.
Das lässt sich dann wirklich nur noch dadurch erklären, daß das Thema Asbest in Indien eben nicht so genau genommen wird. Gleiches gilt auch für die Restbestände an Altöl usw. Ich habe gehört, man läßt dies einfach ins Meer laufen...

Ich schätze mal, daß wirklich das Asbest der Sargnagel für die NORWAY sein wird. Der Kessel scheint mir in dieser Hinsicht das kleinere Übel zu sein...

Moin Patrick,

die Asbestentsorgung macht ja auch den Umbau der "Rotterdam" so teuer. Daß das einer der problematischsten Punkte bei einer möglichen Reparatur der "Norway" sein würde, war mir letztlich klar.

Allerdings hätte ich die Umbaukosten der Franzosen nicht so hoch gesehen. Schließlich wäre in dem halb so hohen Preis für eine neue Antriebsanlage auch eine Asbestsanierung enthalten gewesen.

Unter anderem die Asbestproblematik ist einer der Gründe, warum die gänige Abwrackpraxis dringend geändert werden muß. Die Schiffe müßten vor ihrer letzten Reise nach Alang oder wohin auch immer fachgerecht von Asbest und anderen schädlichen Stoffen befreit werden. Aber dann wäre es ja womöglich nicht viel teurer, ein älteres Schiff nach erfolgter Sanierung wieder in Fahrt zu bringen, und die Abbrecher gingen auch leer aus. Neue Schiffe würden vielleicht auch in kleinerer Anzahl gebaut. Also haben alle Beteiligten ein Interesse daran, daß alles schön so bleibt wie es ist - auf Kosten der Arbeiter in Alang & Co.

Ach ja, Peter, danke für die ausführliche Erläuterung!

Entschuldigung, bin eben zu schnell auf die Enter-Taste gekommen ohne meinen Text zu schreiben!

Der ausführliche Asbest-Bericht von Peter ist wirklich sehr interessant.
Aber für die NORWAY wird das Asbest wohl wirklich zum Problem, da ja nicht nur der Maschinenraum Asbestverseucht ist sondern auch ein Großteil der Inneneinrichtung. So sollen die ganzen Wand- und Deckenpanele aus einem Asbestmaterial bestehen. Theoretisch müßte also das gesamte Schiff vor dem Abwracken entkernt werden, analog wie seinerzeit die UNITED STATES. Das ist inzwischen ja auch nur noch ein leerer Schiffsrumpf.
Ich frage mich aber auch, ob es in der heutigen Zeit noch wirklich möglich sein wird, ein Schiff, das nachweislich hochgradig mit Asbest ausgestattet ist, einfach nach Indien auf die Abwrackwerft zu schicken. Wenn solche strengen Vorschriften gelten, die Peter erwähnt hat, und man ja nun auch die Gefahren vom Asbest kennt, müßten doch auch heute für die Arbeiter in Indien oder Pakistan die gleichen oder mindestens annäherend die selben Schutzbestimmungen gelten.
Wo bleiben denn die Asbestabfälle bislang in Indien? Werden sicherlich ins Meer gekippt. Und irgendwann kaufen wir uns hier Fisch oder Krabbenfleisch aus Indien und holen uns das ganze Zeug über die Nahrungskette wieder zurück. Also tragen wir nachher alle ein Stück Asbest von irgeneinem Kreuzfahrer in unserer Lunge! Das sind ja rosige Aussichten.

Aber zum Thema NORWAY. Derzeit wird das Mobilar und die Einrichtungsgegenstände aus dem Schiff in bereitgestellte Container eingeladen. Die Container werden in Bremerhaven eingelagert. Alles von dem Wandschmuck bis hin zu Türen oder auch Kunstwerken soll ersteinmal eingelagert werden. Was nachher damit passiert weiß man auch noch nicht. Aufjedenfall für mich Anzeichen dafür, dass die NORWAY die längste Zeit in Bremerhaven gelegen hat.

Grüße von der Weser

Christian E

Hallo Christian,

erst einmal willkommen - schön Dich hier an Bord zu haben.

Allem Anschein nach kümmert sich niemand darum, in welchem Zustand und mit welchen Gefahrstoffen an Bord ein Schiff zur Abbruchwerft gelangt. Greenpeace weist z.B. schon seit Jahren auf einer Internetseite auf die Gefahren mit Asbest versehener älterer Schiffe an, die möglicherweise demnächst zum Abwracken verkauft werden. Die "Norway" steht seit geraumer Zeit schon auf dieser Liste (da fuhr sie noch).

Das mit den Containern stimmt mich jetzt allerdings nachdenklich. Daß man wichtige Kunstwerke und alles, was NCL noch anderweitig verwenden bzw. nicht an Bord belassen möchte, herausholt, leuchtet ein. Wenn man allerdings schon Türen herausholt, finde ich das verdächtig. Denn normalerweise wandert so etwas alles mit zur Abbruchwerft.

Es klingt für mich beinahe eher danach, als wenn man diese Sachen ausbauen würde, um sie später wieder einzubauen.

Warum sollte man sonst Türen einlagern, die man wohl auf keinem anderen Schiff brauchen könnte? Die "Norway" hat ja nicht einmal Magnetkartenleser an den Kabinentüren, sondern Lochkartenleser.

Ich will nicht übermäßig optimistisch klingen, aber zumindest dieses Detail klingt für mich nicht nach Abbruch. Allerdings bleibe ich grundsätzlich pessimistisch.