Hallo allerseits,

bei Fakta om Fartyg gibt es einige neue Bilder von ein paar interessanten Schiffen:

- "Perla" (ex "Seawing"), Louis Hellenic
- "Coral" (ex "Triton"), Louis Hellenic (mit der üblichen dicken Rauchfahne)
- "Thomson Destiny" (ex "Sunbird"), Thomson Cruises (TUI)
- "Royal Iris" (ex "The Azur"), Mano (mit "fischiger" Rumpfbemalung)

Moin Raoul,

auf dem Bild der ROYAL IRIS kann man übrigens auch ganz schön erkennen, wie der Heckbereich umgebaut wurde. Dadurch konnte das Restaurant um einiges vergrößert werden und auch das darüberliegende Sonnendeck, jetzt auch mit Whrilpool.
Die Fischbemalung wurde beim Werftaufenthalt über den Winter angebracht. Mano hatte seinerzeit schon einen Entwurf auf der Webseite publiziert. Die ROYAL IRIS hebt sich damit von den anderen Mano-Schiffen ab.

Auch kann man sehen, daß die schreckliche aussehende Scheuerleiste durch eine weitaus diskreter ausehende Variante, komplett aus Metall, ersetzt wurde.

Weitere Details zum Umbau hatte ich schon mal im Topic "Royal Iris" gepostet.

Ja, die CORAL... Die ewige Rauchfahne gefällt mir auch nicht so ganz...

Moin allerseits,

ein wenig "Nachschub":

- "Dream Princess" (ex "Sundream), Tumaco Navigation
- "Grand Victoria" (ex "World Renaissance"), Ravenscroft Shipmanagement
- "Artemis" (ex "Royal Princess"), P&O Cruises
- "Lucky Star" (ex "Odysseus"), Mantovana Holding
- "Ocean Countess" (ex "Olympia Countess"), Majestic International Cruises (in Travelplan Farben wird man sie nicht lange erleben)
- "Mirage I" (Marketingname "Magic I")

Hallo Raoul,

interessante Bilder. Da drängen sich mir Fragen auf: Die Thompson Destiny ist ja offensichtlich ein Ex- RCCL Schiff- aber welches, die Song of America vielleicht? Die Dream Princess sieht ja auch wie ein solches aus, nur scheint man die Viking Crown Lounge weggeflext zu haben. Was hat sie für eine Vorgeschichte?

Die Mirage/Magic scheint ja (Bugvisier?) eine ehemalige Fähre zu sein.

Apropos Rauchfahne. Habe die Triton/Coral in Kusadasi mal live erlebt. Aber ebenso die Maxim im Geiranger- und die schleuderte in dieser zauberhaften Umgebung fast genausoviel Dreck wie die Triton raus. Ich weiss, die Maxim hat hier unter den Shiplovern sehr viele Freunde, und die würden mich jetzt am liebsten steinigen. Aber da muss entweder eine neue zeitgemässe Maschine rein, oder sie muss in Hamburg neben der Cap San Diego als Hotel- oder Museumsschiff festgemacht werden- und zwar für immer, wäre schliesslich ein ehrenvoller Platz.

Gruss, CP

Hallo CP,
die Magic ist als Bolero in Dienst gestellt worden und u.a. auf der Strecke Bremerhaven-Harwich der Prinzen-Line eingesetzt worden. Mehr Infos gibt es hier:
http://www.faktaomfartyg.com/bolero_1973.htm
Bekannt ist sie auch als ex Jupiter der Color Line.
Ahoi,

Hallo Crown Prince,

es ist die ehemalige Song of America, die Thompson Destiny, nur ein wenig mehr umgebaut. Bei der Dream Princess kann ich dir leider nicht helfen-aber es ebenfalss ein ehemaliges RCCL- SChiff.

Bye
Christian K.

Moin zusammen,

die MAGIC I ist ein baugleiches Schwesterschiff der ROYAL IRIS (ex THE AZUR), die zwischenzeitlich deutlich umgebaut wurde. Nach einer geplatzten Charter durch Ocean Club Cruises in den USA wurde sie von der Isramco gekauft und führt nun Kurzkreuzfahrten ab Ashdod durch.
Allerdings kann sie von der Qulität her nicht mit ihrer Schwester mithalten, die ebenfalls für israelisches Publikum fährt, allerdings unter Mano-Flagge.

Die DREAM PRINCESS ist die ehemalige SONG OF NORWAY, ein Schwesterschiff der OMAR III (ex SUN VIKING) und AQUAMARINE (ex NORDIC PRINCE). Die Viking Crown Lounge mußte sowohl bei der SONG OF NORWAY als auch bei der NORDIC PRINCE entfernt werden, als Royal Caribbean die Schiffe damals an Airtours Sun Cruises verkauft hat. Das war eine Bedingung von Royal Caribbean, da es sich um ein Markenzeichen der RCL-Schiffe handelt.
Diese Bedingung wurde aber bei dem Verkauf der SUN VIKING und der SONG OF NORWAY nicht mehr gestellt, sodaß diese beiden heute immer noch mit der Lounge fahren.

Die DREAM PRINCESS wird von Caspi Cruises bereedert und vermarktet und fährt ebenfalls für israelische Passagiere. Die AQUAMARINE hingegen gehört Louis Cruise Lines und fährt für ein internationales Publikum.

Was die Qualmentwicklungen angeht: Bei der MAXIM kann ich dem auch zustimmen. Allerdings würde eine Umrüstung der Maschinenanlage dermaßen teuer, daß sich das bis 2010 sowieso nicht mehr lohnen würde. Und die Turbinen der MAXIM sind noch dazu einwandfrei in Schuß. Es hat bislang nie irgendwelche technischen Ausfälle gegeben.
Die MAXIM qualmt zudem eigentlich nur beim Ablegen so stark.
Die CORAL hingegen bläst ständig solchen Qualm raus.
Da lobe ich mir doch die Gasturbinen-Schiffe.

@ all: Danke für die Infos

Was die Rauchentwicklung (gerade bei älteren Einheiten) betrifft: Womit hängt das eigentlich technisch zusammen? Mit dem Alter wohl nicht zwangsläufig. Ich habe nämlich vor wenigen Wochen wiederum in Kusadasi jene oben im Thread abgebildete PERLA gesehen (für ihr Alter übrigens äusserlich tadellos in Schuss), und die qualmte beim Ablegen recht diskret. Die TRITON nebelte dagegen ganz Kusadasi ein, und vertrieb die erschrockenen Paxe der danebenliegenden COSTA ATLANTICA von ihren Balkonkabinen ins Schiffsinnere. Erst nach 15 Minuten war der Spuk vorüber.

Gasturbinen? Klasse Sache. Ich habe letzten Sommer bei den jeweiligen Gipfeltreffen der modernsten Kreuzfahrtgiganten in Alaskas Häfen die Unterschiede deutlich gesehen. NCL STAR, HAL AMSTERDAM, CARNIVAL SPIRIT und viele mehr dieselten zur Stromerzeugung im Hafen dezent vor sich hin, der SERENADE OTS, der ISLAND PRINCESS und der SUMMIT (oder war es die INFINTY?) entwich nichts sichtbares. Selbst bei 24 Knoten war am Schonstein der SERENADE nur ein leichtes Wärmeflimmern zu erkennen. Captain Antalis bekam ein breites Grinsen im Gesicht wenn man ihn auf den modernen Antrieb ansprach (was nur von seinem Grinsen getoppt wurde als seine Landsleute Fussball- Europameister wurden). Der Trend zu Gasturbinen ist jedenfalls zu unterstützen.

Grüsse, CP

Hallo CP,
ich bin zwar kein Experte was die Technik angeht, aber schon die Finnjet wurde wegen ihres GT-Antriebes gefeiert (Infos siehe auch unter http://www.finnjetweb.de/de). Die Spitzengeschwindigkeit der Fähre liegt inzwischen bei 33,5 Knoten - meines Wissens ist sie damit das schnellste konventionelle Passagierschiff der Welt (abgesehen von Monohull-Fähren, Katamaranen etc.). Sie könnte mit neuen Getrieben die derzeitige Leistung von ca. 60.000kw sogar auf fast 70.000kw steigern - und damit wohl auch noch einmal die Höchstgeschwindigkeit.
Leider liegt auch der Verbrauch astronomisch hoch...
Ahoi,

Hallo Marc,

thanx für den Hinweis. Ich wusste gar nicht, dass die Finnjet so ein interessantes Schiff ist. Sie war (ist?) ihrer Zeit offensichtlich voraus. Schön, das es sie (trotzdem) noch gibt, und nicht das traurige Schicksal der Concorde teilen muss.

Grüsse CP

Hallo Crown Prince,

die "Finnjet" galt zur Zeit, als sie gebaut wurde, in der Schiffahrt als eine Art technisches Weltwunder. Sie war ihrer Zeit in der Tat weit voraus - auch wenn sie über das ganze Jahr gesehen deutlich weniger ökonomisch war als heutige Gasturbinenschiffe. Aber aus diesem Grund hat sie ja dann später noch den zusätzlichen Dieselantrieb erhalten.

Hallo Kreuzfahrer
die Finjet erreicht die Geschwindigkeit aber nur, wenn Gas- und Dieselantrieb zugleich gefahren werden, so war es einem Bericht zu entnehmen. Bei über 30 Knoten rötelt aber das ganze Schiff, sodass man dies nur bei schwacher Belegung auskostete.
Maritime Grüße
Gerd

Hallo Gerd,

stimmt - "nur" mit den Turbinen schafft sie "lediglich" 30,5 Knoten.

Hallo zusammen,

Gasturbinen sind sicher der große Hit für Kreuzfahrtschiffe. Sie bieten solche Vorteile wie enorme Laufruhe, hohe Dienstgeschwindigkeiten, geringe Stickoxidemissionen und ein gutes Verhältnis von Antriebsleistung und Volumen. Sie sind ohne Zweifel vorteilhaft wenn als Antriebsenergie der Schiffe Strom benötigt wird (z.B. bei POD-Antrieben). Die Gasturbine treibt bei konstant hoher Drehzahl (1500 oder 3000 U/min für ein 50Hz-Netz) einen Generator an, der das gesamte Schiff mit Strom versorgt. Die Maxim G. mit GT-Antrieb über Reduzierungsgetriebe auf die Welle ist da eher die Ausnahme.
Trotzdem sind nur ca. 1% aller auf den Weltmeeren verkehrenden Schiffen mit einem GT-Antrieb ausgerüstet. Denn diesen Vorteilen stehen ein paar ganz entscheidende Nachteile gegenüber.
Zum einen sind die Einstandskosten für einen Gasturbinenantrieb ca. doppelt so hoch wie bei konventionellen Schiffsmotoren, zum anderen sind die extrem hohen Betriebskosten (nicht nur Brenn- und Hilfsstoffe, sondern auch die regelmäßige Pflege und Wartung, der vorbeugende Austausch von Verschleißteilen usw.) so hoch, dass nur bei bester Auslastung der Schiffe eine Armortisierung zu erwarten ist. Da Gasturbinen einen deutlich höheren Verbrauch als Dieselmotoren haben, ist eine größere Bevorratung notwendig. Dieser Platz geht verloren für Nutzlast.
Die Sauberkeit der Abgase bei modernen Schiffen spielt bei einer Entscheidung für oder wider nur eine untergeordnete Rolle. Die Gasturbine bläst zwar weniger Stickoxide in die Luft, dafür ist aber die Belastung mit CO2 höher (aufgrund des höheren Brennstoffverbrauches) als bei Dieselmotoren.
Für Dieselmotoren sprechen außerdem eine bessere Wartungsfreundlichkeit und der höhere Wirkungsgrad.

Alles in allem haben sich auf den Weltmeeren Schiffe mit Großdieselmotoren (Nenndrehzahl 90-130U/min) als der effektivste Antrieb durchgesetzt. Gasturbinen sind nützlich in Nischenbereichen wie schnelllaufende Fähren, z.T. Kreuzfahrtschiffe und nicht zu vergessen, das Militär.

Ach ja, dass alte (ältere) Schiffe teilweise eher rußen als neuere, hat viel mit Pflege und Wartung zu tun. Ein guter Chief wird immer alles daran setzen, sein Schiff ohne "Rauchzeichen" zu bewegen.

Hallo,

um jetzt mal nicht vom eingentlichen Thread abzukommen habe ich mal eine Frage zu den GT und den Pods:
Warum haben Frachter und Containerschiffe nicht auch solche. Mit den Pods lassen die sich besser steuern und brauchen doch denn auch keien Schlepper mehr. Warum bekommen die denn nicht solche Pods wie Kreuzfahrtschiffe?

Bye
Christian K.

Hallo Christian,

zum Thema Gasturbinen in diesem Zusammenhang hatte Peter bereits etwas geschrieben. Bei den Pods dürfte es sich ähnlich verhalten. Die Kosten dafür sind zweifelsohne wesentlich höher als die für einen einfachen Verstell- und gar Festpropeller, der direkt (ohne Getriebe und E-Motoren) betrieben wird.

Hallo zusammen,
um das ganze noch mal auf den Punkt zu bringen.
Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass, wenn wir hier über Kreuzfahrtschiffe und ihre Technik sprechen, uns in einem Randberich des Schiffbaus bewegen. Die Weltmeere werden von Frachtschiffen dominiert. In der Frachtschifffahrt sind einzig großer Stauraum, sichere ausgereifte Technik, Solidität, Schiffssicherheit und geringe Kosten gefragt.
Die Eigentümer wollen möglichst termingerecht große Mengen von A nach B befördern. Bei Neubauten greifen sie daher auf Bewährtes zurück.
Die Pod-Antriebe haben sich meines Erachtens noch nicht im großen Maßstab bewährt. Die Fertigung ist sehr teuer, der Erhaltungsaufwand ist groß und die Ausfallwahrscheinlichkeit deutlich höher als bei traditionellen Schiffsmaschinen.
Andererseits scheinen sich viele Eigner von Kreuzfahrtschiffen als Trendsetter zu sehen, das Neueste und Teuerste ist gerade gut genug. Der Gelackmeierte ist dann der Passagier, dem wegen technischen Störungen der eine oder andere Hafen entgeht, oder dass eine Reise auch schon mal ganz ins Wasser fällt.

Hallo zusammen!

Wird die Ocean Countess (ex Olympia Countess) nicht in Lili Marlen umgetauft, oder täusche ich mich da total ?

Liebe Grüße von karo

Hallo Karo,

das stimmt. Die "Ocean Countess" wird ab Ende Dezember langfristig als "Lili Marleen" für Holiday Kreuzfahrten fahren.

Allerdings hat sie gerade erst eine Charter bis zum Herbst beim spanischen Veranstalter Travelplan angetreten, dessen Logo sie jetzt am Schornstein trägt. Vorher trug sie das Logo von Majestic International Cruises.